Pasado, presente y futuro de los aviones supersónicos de pasajeros

Una constante en la historia del ser humano ha sido el superarnos como especie. Esa, y no otra razón en la que nos ha traído a esta realidad actual, que lejos de ser perfecta, está marcada por unos avances tecnológicos sin parangón. Esto, que ya puede sonar algo obvio, no debe resultarlo. Son estos avances los que hoy permiten que hoy conozcamos el mundo volando, desde los primeros esquemas ideados por Leonardo Da Vinci hasta el primer vuelo de los hermanos Wright. Más tarde, ese mismo espíritu de superación nos llevó a desarrollar aviones supersónicos de pasajeros para vuelos comerciales, y su historia repasaremos hoy.

Los aviones supersónicos del pasado

Túpolev Tu-144, el proyecto soviético

Por supersónico entendemos al avión capaz de superar el número mach, es decir, volar más rápido que la velocidad del sonido. El primer avión en alcanzarla fue el Bell X-1 de la compañía norteamericana Bell Aircraft, en octubre de 1947. Sin embargo, si volvemos al área que nos ocupa, el verdadero primer avión supersónico de pasajeros fue el Túpolev Tu-144, en una operación de la Unión Soviética -como ocurrió en la carrera espacial- para adelantarse a occidente (Francia e Inglaterra) en la construcción de su Concorde, el proyecto estrella. En el proceso de diseño y fabricación del Túpolev intervinieron muchos espías soviéticos, a los que, tras ser descubiertos, les suministraron datos falsos.

El 31 de diciembre de 1968 se convirtió en el primer avión supersónico de pasajeros, aunque no los transportaría de manera regular hasta 7 años después. Lo importante, sin embargo, es que logró superar al Concorde por dos meses, todo un hito incluso considerando el proceso de espionaje. En su haber también encontramos que fue el primer avión en llegar a la velocidad de mach 1 y mach 2.

Eso sí, el Túpolev no estuvo exento de errores que limitaron mucho su éxito frente a su competidor. En primer lugar, en su presentación en el Salón Aeronáutico de París en 1973, sufrió un accidente. Por otra parte, su autonomía alcanzado altas velocidades era muy baja, lo que no permitía vuelos transoceánicos. Así, su uso se limitó a trayectos en la Unión Soviética. Más tarde, otro accidente ocurrido en 1978 propició que el gobierno prohibiese vuelos de pasajeros. Quedaba así destinado a transporte de carga y correo. De sus 102 vuelos regulares, sólo 55 fueron dedicados a pasajeros.

Boeing 2707, el intento norteamericano

Antes de llegar a la historia del Concorde, el único que logró tener cierto éxito, es preciso mencionar el intento de competir de la compañía estadounidense Boeing, uno de los grandes actores actuales de la aviación. A raíz de algunas investigaciones inciciadas en 1952, Boeing diseñó en 1959 el Boeing 2707, pero salvo una construcción a escala en 1969, no llegó a producirse más allá del trabajo en dos prototipos.

Uno de sus grandes problemas fue la dependencia de un Senado estadounidense que no llegó a creer del todo en el proyecto, pese al deseo de limitar el monopolio del futuro Concorde. El Boeing 2707 no pudo reinar pese a tener una capacidad en cabina mucho mayor que el Concorde y un enorme número de pedidos de grandes aerolíneas. Tanto las autoridades como la propia compañía observaron que invertir en «jumbos» como el 747 no sólo era más rentable, sino también más eficiente en un contexto de incremento del precio de los combustibles.

Concorde, el auténtico rey supersónico

Como venimos diciendo a lo largo del artículo, el Concorde es el gran icono de los aviones supersónicos de pasajeros. No por sus prestaciones ni diseño, dado que el Túpolev tenía más capacidad de carga o velocidad punta. Es el gran icono porque durante casi 30 años permitió que muchos pasajeros realizaran trayectos de Londres a Nueva York en 3 horas y media, frente a las 7-8 horas de los aviones subsónicos.

Tanto Francia como Reino Unido, junto a Rusia, como hemos visto con el Túpolev, comenzaron a idear en la década de los 50 el desarrollo de aviones supersónicos para vuelos comerciales. Sin embargo, pronto vieron que el desarrollo y producción de un modelo por país resultaba una idea descabellada, por lo que Reino Unido hizo a la empresa BAC (British Aircraft Corporation) buscar una empresa que hiciera las veces de socio, encontrándolo sólo en Aérospatiale, de Francia. De los dos modelos proyectados, uno de corto y otro de largo alcance, sólo generó interés entre clientes el de largo, por lo que fue el que entró en producción.

BAC produjo su prototipo en Bristol y Aérospatiale lo hizo en Toulouse, con el primer vuelo de prueba en marzo de 1969 y superando la velocidad del sonido en octubre de ese mismo año. Aunque tras las demostraciones recibieron muchos pedidos de grandes aerolíneas, la crisis energética y del petróleo de 1973 y los problemas financieros que acarreó supusieron la cancelación de la mayoría de ellos. Al final, sólo Air France y British Airways demandaron unidades, en gran parte gracias a las ayudas de sus correspondientes gobiernos. De otra manera hubiera resultado inasumible, dado que el coste de desarrollo fue 6 veces la cifra estimada.

Durante gran cantidad de años, los Concorde de ambas compañías volaron diaria o casi diariamente hacia Nueva York y otros destinos, con el asunto de la rentabilidad siempre sobre la mesa, pese a tener precios de unos 6255 dólares al final de sus días. Sin embargo, lo que precipitó la salida del Concorde del espacio aéreo fue el accidente del vuelo 4590 de Air France en el Aeropuerto Charles de Gaulle, que, pese a ser el único sufrido en todos esos años, resultó muy dramático, pues dejó una cifra de 100 pasajeros muertos, junto a la tripulación y cuatro personas de tierra.

La causa oficial del accidente fue una cinta metálica soltada por un avión que acababa de despegar. Al impactar contra el Concorde, que iba a una velocidad de 300 km/h, produjo un impacto en el depósito de combustible, que no se dañó, pero cuya onda de choque reventó una válvula que produjo una fuga de combustible incendió el motor 2. El desenlace, pese a los intentos de la tripulación, fue impactar contra el hotel Les Relais Bleus de Gonesse.

Tras una serie de modificaciones para mejorar la seguridad, las aerolíneas anunciaron en 2003 que abandonarían los vuelos del Concorde, alegando que tras los atentados del 11 de septiembre había aumentado el miedo a volar, lo que produjo que la demanda se redujese y las compañías dijeran adiós al sueño de que los trayectos supersónicos fueran rentables. Tras su retirada, la mayoría de modelos fueron entregados a museos de aviación o lugares importantes donde poder lucir el mítico avión.

El oscuro presente

Tras el cese de los vuelos del Concorde, el espacio aéreo ha estado huérfano de aviones supersónicos de pasajeros. Lo cierto es que la grave crisis económica mundial que estamos atravesando no ha sido el mejor contexto para plantearse inicar otros proyectos que requieran de tanta inversión y cuya rentabilidad sea, además, más que dudosa. Sí que es cierto que vuelos supersónicos habrían sido grandes sustitutos de actuales configuraciones de primera clase en ciertos trayectos que tienen costes superiores a los que ofrecía el Concorde, pero también hay que tener en cuenta el consumo de combustible. Sin embargo, los avances técnicos desde los años 70, fecha de estreno de los Concorde y cuando se hicieron las últimas modificaciones importantes, hacen pensar que hoy en día se podría conseguir algo técnica y tecnológicamente muy superior.

El anhelado futuro

Tras los hechos que mencionamos, en los últimos dos o tres años han vuelto a ser noticia ciertos proyectos de devolver al aire aviones supersónicos de pasajeros. Aunque para cierto tipo de transporte Hyperloop parece el futuro (o así lo desea Elon Musk), para vuelos transoceánicos los aviones seguirán, de momento, sin rival. Por ello, personajes como Blake Scholl tienen proyectos como Boom con los que innovar en el transporte.

Con Boom, su empresa, ha presentado un prototipo que según él alcanza los 2335 km/h o 2.2 mach. Las ventajas respecto a su predecesor estarían sobre todo en la sustitución del aluminio por fibra de carbono, lo que reduce mucho el consumo y aumenta la autonomía. Frente al Concorde, eso sí, sólo se ofrecerán 40 plazas a unos 5000 dólares, lo que puede hacer difícil obtener beneficios. 40 parece un número bajo.

Otra gran propuesta, y más sólida por venir de Airbus es la de «Son of Concorde«, con la que la compañía francesa afirma poder volar a 4.5 veces la velocidad del sonido con dos motores, lo que supondría hacer el vuelo de Londres a Nueva York en tan sólo una hora. Además, tendría la gran ventaja de haber avanzado mucho en el área de las explosiones sónicas, reduciendo enormemente el ruido generado. Al igual que la propuesta de Boom, también llegaría con una carga bastante limitada, a 21 pasajeros.

Imagen principal: bahcodeclub (flickr)