Este fin de semana la Fórmula 1 estrena circuito en Madrid. El Madring, levantado junto a IFEMA y Valdebebas, acoge su primer Gran Premio sin que ningún equipo tenga un solo dato real de carrera sobre él. Y sin embargo, antes de que un solo coche pisara el asfalto de verdad, los ingenieros ya habían dado allí miles de vueltas. En un ordenador.
Esa es la paradoja detrás del estreno. En circuitos como Mónaco o Silverstone, los equipos arrastran décadas de telemetría: saben cómo se comporta cada curva, cómo se desgasta el neumático en cada tramo, qué configuración funciona mejor con lluvia o con calor. En el Madring no hay nada de eso, porque el circuito no tiene años detrás, tiene semanas. La única referencia real llegó en julio, cuando Ferrari pisó el trazado con un coche de F1 durante un día de rodaje limitado por reglamento, y en agosto, cuando la Fórmula 3 hizo un test que terminó con tres chasis rotos y diecinueve banderas rojas. Poco más.
Con tan poco margen, cada equipo ha tenido que fabricar su propia versión del circuito antes de pisarlo. Y esa versión no está hecha de asfalto.
Cómo se fabrica un gemelo digital
Esa versión virtual del circuito se llama gemelo digital: una réplica que no se limita a copiar la forma del trazado, sino que intenta comportarse como lo haría el asfalto real. Para lograrlo, no basta con un plano o un dibujo en 3D. Hace falta capturar la superficie tal cual es, con sus imperfecciones incluidas.
Eso se consigue con escáneres láser, la misma tecnología que se usa para levantar mapas topográficos de precisión. Un vehículo equipado con estos sensores recorre el circuito palmo a palmo, registrando millones de puntos de la superficie: el ángulo exacto de un peralte, el desnivel de una curva, incluso el relieve de una tapa de alcantarilla. La precisión llega a un milímetro, lo suficiente para que ningún detalle del asfalto quede fuera del modelo.
Ese escaneo se convierte en un mapa digital tridimensional que después se combina con los datos técnicos del propio coche: cómo se comporta su aerodinámica, cómo trabaja la suspensión, cómo responden los neumáticos a distintas superficies. El resultado es un gemelo digital completo, del circuito y del coche a la vez, que los ingenieros pueden usar para anticipar cómo va a reaccionar cada pieza del monoplaza antes de que exista siquiera la primera vuelta real.
El coche que ya ha rodado sin moverse del garaje
Con el gemelo digital listo, entra en juego el simulador. No tiene nada que ver con un videojuego de coches: es una cabina con el mismo volante, los mismos pedales y el mismo puesto de conducción que el coche real, montada sobre una plataforma que reproduce el movimiento y las vibraciones de la pista. Dentro de esa cabina, los pilotos ruedan cientos de vueltas virtuales sobre el modelo digital del Madring, sintiendo en tiempo real cómo respondería el coche en cada curva.
En paralelo, los ingenieros hacen otro trabajo, este puramente informático: lanzan miles de simulaciones por ordenador, sin que intervenga la cabina física, probando distintas configuraciones de coche y distintas estrategias de carrera. Es un proceso que exige mucha potencia de cálculo, porque cada simulación reproduce una vuelta completa con sus condiciones de temperatura, viento y desgaste de neumático.
Para un circuito conocido, un equipo como Mercedes dedica normalmente unos dos días de simulador antes de un Gran Premio. Para uno nuevo como el Madring, esas jornadas se alargan: se añaden días extra solo para que los pilotos memoricen el trazado, curva por curva, antes de haberlo visto nunca en persona.
El resultado, en teoría, es un coche que llega a Madrid ya ajustado a un circuito en el que todavía no ha dado ni una vuelta real.
Por qué el viernes pesa más de lo habitual
Todo ese trabajo previo tiene un límite: por muy preciso que sea un gemelo digital, no reproduce del todo la realidad. Ningún modelo capta con exactitud cómo se agarra un neumático a un asfalto que nadie ha pisado antes, ni cómo evoluciona esa superficie a medida que pasan los coches. Eso solo se puede medir en pista.
Por eso, en un circuito nuevo, los entrenamientos libres del viernes pesan más de lo habitual. En un trazado conocido sirven sobre todo para ajustes finos, porque el grueso del trabajo ya está hecho con datos de años anteriores. En el Madring son la primera vez que el modelo se enfrenta a la realidad: los ingenieros comparan lo que predijo el simulador con lo que de verdad hace el coche en pista, y a partir de ahí corrigen el modelo para el resto del fin de semana.
Hay un motivo extra que complica esto en Madrid. Un asfalto recién asfaltado empieza sin apenas agarre, porque no tiene goma depositada de vueltas anteriores. Ese agarre va mejorando carrera a carrera, sesión a sesión, a medida que los neumáticos van dejando caucho sobre la trazada, un proceso que en boxes se conoce como «engomar» la pista. En un circuito nuevo, ese salto de agarre entre la primera vuelta del viernes y la última del domingo puede ser enorme, mucho mayor que en un trazado ya rodado durante años.
Cuando la simulación no acertó
El Madring no es el primer circuito que estrena la Fórmula 1 sin datos previos, y la historia reciente muestra en qué punto exacto falla el modelo: no en la forma del circuito, que el escáner láser capta con precisión milimétrica, sino en cómo se comporta el asfalto bajo el neumático real.
En Las Vegas 2023 el problema fue el agarre. Un gemelo digital reproduce la geometría de cada curva, pero no puede calcular cuánta goma hay depositada sobre el asfalto en cada momento, porque eso depende del tráfico real que ha pasado por ahí. El resultado fue una diferencia de agarre entre sesiones mucho mayor de la prevista.
En Miami 2022 el fallo fue el propio material del asfalto. Los escáneres habían captado la superficie con precisión, pero ningún modelo incluye cómo se degrada físicamente un asfalto recién puesto bajo la presión y el calor de un monoplaza. Empezó a soltar piedras sueltas, y Pirelli tuvo que parchear dos zonas antes de los libres.
En Catar 2021 el error fue de datos de entrada: el modelo de los pianos del circuito no capturó bien su geometría real, y esa diferencia generó fuerzas que el modelo de neumático no había calculado, causando pinchazos durante la carrera.
En los tres casos, el fallo no está en la potencia de cálculo ni en la precisión del escaneo inicial. Está en una variable que ningún modelo puede medir de antemano: cómo reacciona un material real, con sus imperfecciones, al contacto repetido de un coche a 300 km/h. Eso solo lo revela la pista.
Lo que el asfalto sigue enseñando al ordenador
El Madring resume bien el estado actual de la Fórmula 1: un deporte que se prepara casi entero en un ordenador, con escáneres de precisión milimétrica, gemelos digitales y miles de simulaciones por segundo, y que aun así depende de un puñado de vueltas reales para corregir lo que ningún modelo puede calcular por sí solo. La tecnología ha reducido la incertidumbre, no la ha eliminado. Y ese margen que queda, entre lo que predice el simulador y lo que hace el asfalto, sigue siendo el motivo por el que este domingo, en un circuito que hasta hace unas semanas solo existía en un disco duro, nadie sabe todavía con certeza qué va a pasar.
Si te ha gustado este artículo y quieres recibir más contenido sobre innovación y tecnología directamente en tu correo, suscríbete a nuestra newsletter y mantente siempre actualizado. No somos de los que llenan tu bandeja, solo compartimos los lunes.
