En algunas ciudades de Estados Unidos, China o Corea del Sur ya se puede pedir un taxi sin conductor como algo totalmente natural. No es un proyecto piloto ni una prueba de laboratorio: es un servicio comercial que miles de personas usan a diario. La tecnología, en términos generales, funciona. Pero funcionar no significa estar resuelto. Las ciudades que han dado el paso están descubriendo que desplegar robotaxis a gran escala implica mucho más que desarrollar un buen algoritmo: exige responder preguntas legales que nadie ha terminado de contestar, adaptar infraestructuras que no fueron pensadas para esto y convencer a una sociedad que todavía no tiene claro si quiere subirse.
Un mercado que ya tiene líderes
Waymo, la filial de Google, es hoy la referencia en Estados Unidos. Opera más de 3.000 vehículos en ciudades como San Francisco, Los Ángeles o Phoenix y combina cámaras, radares y sensores láser para construir un mapa del entorno en tiempo real. Tesla ha tomado un camino diferente con su Cybercab: un vehículo sin volante ni pedales que prescinde de los sensores láser y confía únicamente en cámaras e inteligencia artificial, un enfoque más arriesgado pero que la empresa defiende como más escalable y económico a largo plazo.
En China, empresas como Baidu o WeRide llevan años operando flotas de robotaxis en sus principales ciudades. La clave de su avance es que el gobierno chino ha apostado activamente por esta tecnología, creando carriles de prueba exclusivos e impulsando la colaboración entre empresas privadas y administración pública, lo que ha permitido un despliegue mucho más rápido que en occidente.
La realidad en la calle
Los robotaxis no son coches normales con un piloto automático. Llevan a bordo decenas de cámaras, radares y sensores láser que construyen en tiempo real un mapa tridimensional de todo lo que les rodea, procesado por algoritmos capaces de tomar miles de decisiones por segundo. El resultado, en condiciones normales, es un vehículo que reacciona más rápido que un humano y que elimina los errores asociados a la fatiga, las distracciones o el exceso de velocidad, responsables de la gran mayoría de accidentes de tráfico. Para personas mayores o con movilidad reducida, supone además acceder a una movilidad independiente que antes no tenían.
Pero la calle no siempre es predecible. En diciembre de 2025, un apagón en San Francisco dejó a casi 1.600 robotaxis bloqueados en intersecciones sin semáforos, sin saber cómo proceder. Los servicios de emergencia esperaron más de 50 minutos intentando que el soporte técnico moviese los coches. En mayo de 2026, Waymo tuvo que retirar cerca de 4.000 vehículos después de que uno entrase en una carretera inundada sin detenerse.
Son situaciones cotidianas que un conductor humano resuelve de forma intuitiva pero que un algoritmo todavía gestiona con dificultad. El debate sobre si esta tecnología está realmente lista no tiene una respuesta sencilla, pero tampoco está esperando a que alguien la encuentre. Mientras académicos, reguladores y ciudadanos discuten, los robotaxis ya circulan, transportan pasajeros y aprenden de sus propios errores en tiempo real.
Europa: un punto de partida diferente
El retraso de Europa respecto a Estados Unidos y China no es casualidad, tiene causas especificas. La primera es regulatoria: la UE tiene 27 países con legislaciones de tráfico distintas, lo que significa que una empresa que quiere operar en varios países europeos tiene que homologar su tecnología mercado por mercado.
Hasta hace poco, además, existía un límite estricto de 1.500 unidades anuales por modelo de vehículo autónomo en toda Europa. Lo que hacía imposible cualquier despliegue a escala comercial. En 2026 ese límite ha desaparecido con la aprobación del paquete legislativo Automotive Omnibus, que por primera vez abre la puerta a la producción y venta masiva de vehículos autónomos en territorio europeo.
La segunda causa es geográfica, las ciudades europeas tienen trazados históricos mucho más complejos que los de las ciudades donde los robotaxis llevan más tiempo operando. Phoenix, por ejemplo, es una ciudad de cuadrícula perfecta, con calles anchas y condiciones climáticas predecibles. Entrenar un algoritmo para que navegue de forma fiable por el centro de Madrid, Roma o París implica enfrentarse a una variedad de situaciones considerablemente mayor, y eso requiere tiempo y datos que Europa todavía no tiene en la misma cantidad que sus competidores.
El proceso es lento, pero Europa ha empezado a acumular experiencia. En ciudades como Hamburgo, Berlín o Zagreb tienen ya proyectos piloto en marcha. Waymo ha anunciado que está preparando un lanzamiento comercial en Londres a finales de este año. Son iniciativas todavía limitadas en escala, pero que reflejan un cambio de actitud. Europa ha pasado de esperar a tener un marco legal perfecto antes de actuar, a empezar a construir ese marco a partir de la experiencia real. Es exactamente lo que Madrid está a punto de hacer.
Madrid como primer laboratorio real de la UE
La Comunidad de Madrid pondrá en marcha antes de que termine 2026 el primer piloto de robotaxis comerciales de la Unión Europea con pasajeros reales. Detrás del proyecto están WeRide, Uber y el operador local AVOMO, con una flota inicial de entre 50 y 100 vehículos. En una primera fase los coches llevarán un supervisor humano a bordo y, si los datos lo permiten, se pasará progresivamente a operar sin nadie al volante. Lo más relevante no es la tecnología que llevan dentro. Sino el propósito que hay detrás: recopilar datos reales para construir una regulación que pueda servir de modelo para el resto de Europa.
