En la primavera de 2008, varios políticos y representantes del sector energético acudían a Zaragoza para inaugurar la que era la primera hidrogenera de España. Los coches de hidrógeno se veían entonces como una alternativa situada a la par en cuanto a realismo y utilidad que los coches eléctricos enchufables.
Aquella estación de hidrógeno, situada en un barrio de nueva construcción, costó 2,5 millones de euros. Solo estuvo abierta tres meses. Ahora, sin embargo, la misma ciudad acogerá la que se ha denominado (casi de nuevo) “la primera hidrogenera abierta al público de España”.
Entre estos 16 años y dos hidrogeneras distintas se sitúa toda la línea del tiempo que ha hecho que los coches de pila de hidrógeno fueran vistos en muchas conversaciones como la alternativa más realista y eficiente para sustituir a los combustibles fósiles, también en lo referente a los turismos; y como los coches eléctricos de baterías han acabado ocupando todo ese espacio.
Según un reporte de la consultora surcoreana SNE (uno de los países con mayor implantación de los coches de hidrógeno) solo se vendieron en 2023 14.451 coches con esta tecnología, un 30% menos que el año anterior. Por otra parte, las ventas de FCEV en Japón, uno de los países más entusiastas hace unos años, han caído un 83% desde los 2.453 registrados en 2022. Los datos hablan por sí solos. Por poner ambas cifras en contexto, en 2023 se estima que se vendieron 1,5 millones de vehículos eléctricos enchufables en todo el mundo.
En España, las cifras son insignificantes, por muy duro que suene. El año de mayores ventas fue 2021 con un total de 15 unidades. El curso pasado esa cifra bajó a solo 8, de los que el Toyota Mirai, uno de los pocos coches de hidrógeno a la venta, copaba con un total de 7.
Ahora bien, ¿cómo hemos llegado hasta aquí? Y, sobre todo: ¿está muerto el coche de hidrógeno?
Las promesas no alcanzadas por el hidrógeno
En los coches de hidrógeno, el combustible se almacena en estado gaseoso. Este gas se guarda a alta presión en tanques especiales diseñados para ser seguros y eficientes. Dicho hidrógeno gaseoso reacciona con oxígeno y produce electricidad y agua mediante electrólisis. La primera, alimenta el motor eléctrico del coche, mientras que la segunda sale por un tubo de escape en forma de vapor de agua.
Esta propuesta tecnológica hace que en las denominadas hidrogeneras un coche pueda repostar de forma casi idéntica a como lo hacen los vehículos de combustibles fósiles. Por todo ello, y por su autonomía (el Mirai ha llegado a alcanzar los 1.000 kilómetros con una sola recarga), para muchos estaba mejor posicionado que el eléctrico enchufable, pero está claro que no ha sido así.
El motivo, para muchos, radica en que conseguir y manejar hidrógeno de forma efectiva no ha sido un proceso que se haya dado tan fácil como se creía. Y, sin eso, los coches de hidrógeno se quedan en el aire.
Extraer y transportar hidrógeno, esa es la cuestión
Tom Baxter, ingeniero químico y profesor honorífico de la Universidad de Aberdeen, explicaba estas dificultades en un artículo en The Conversation. No solo se trata de cómo conseguimos ese hidrógeno, en lo que se está avanzando, sino toda la cadena de transformaciones que debe afrontar el elemento hasta ser utilizado.
“La razón por la que el hidrógeno es ineficiente es que la energía debe pasar del cable al gas y del gas al cable para alimentar un coche. Es lo que a veces se denomina transición del vector energético”, señala.
Tomemos 100 vatios de electricidad producida por una fuente renovable, como un aerogenerador. Para alimentar un FCEV, esa energía tiene que convertirse en hidrógeno pasándola por agua. “La eficiencia energética de este proceso se sitúa en torno al 75%, por lo que aproximadamente una cuarta parte de la electricidad se pierde automáticamente”, explica.
Después, el hidrógeno producido tiene que comprimirse, enfriarse y transportarse a la estación de hidrógeno, un proceso que tiene una eficiencia de alrededor del 90%. Una vez dentro del vehículo, el hidrógeno debe convertirse en electricidad, con una eficiencia del 60%. Por último, los motores eléctricos necesarios para mover el vehículo tienen una eficiencia de alrededor del 95%. En conjunto, por lo tanto, sólo se utiliza el 38% de la electricidad original, es decir, 38 vatios de cada 100, según los datos del investigador.
Con los vehículos eléctricos, la energía va por cables desde la fuente hasta el coche. Los mismos 100 vatios de energía generados por la misma turbina pierden un 5% de eficiencia en este viaje a través de la red. Posteriormente, según el ingeniero, se pierde un 10% adicional en el proceso de carga-descarga de la batería y otro 5% por la eficiencia del motor. El resultado final es que de los 100 vatios generados originalmente, se aprovechan 80. Más del doble de lo observado con el hidrógeno.
Quienes apuesta por los coches de hidrógeno, no están del todo contentos
A pesar de que los usuarios en turismos son mínimos, durante un tiempo se apostó por los coches de hidrógeno como una opción interesante para taxistas o profesionales que hicieran grandes kilometrajes. Sin embargo, no parece estar saliendo bien. En Reddit se registran varias quejas de conductores que sufren no contar con una red adecuada en la que repostar.
Otro de los problemas a los que se enfrentan los conductores de coches de hidrógeno es la falta de fiabilidad de las estaciones de repostaje. Los mapas muchas veces muestran que las estaciones están operativas, pero, al llegar, se encuentran que están fuera de servicio.
En algunos lugares también es habitual llegar a la estación y que el vehículo que está usando la toma vea como esta se congela por las bajas temperaturas del hidrógeno, y que una operación de cinco minutos se transforme en más de una hora hasta que llega el técnico a solucionar el problema. Algo que provoca que los coches que necesiten un repostaje tengan que esperar durante horas al no poder llegar a la siguiente estación más cercana.
Del hidrógeno gris al verde
El otra gran desafío es la producción de hidrógeno. Aunque es el elemento más común en el universo, en la Tierra se encuentra combinado con oxígeno en el agua. Separarlo es un proceso complejo.
Actualmente, la mayor parte del hidrógeno utilizado no es sostenible, ya que se obtiene a partir de combustibles fósiles; el conocido como hidrógeno gris. El método más utilizado es el reformado al vapor del metano, que genera hidrógeno y dióxido de carbono, con un alto coste energético debido a las altas temperaturas requeridas.
Otra manera de producir hidrógeno es la ya comentada electrólisis, un proceso que divide el agua en hidrógeno y oxígeno usando electricidad. Aunque es un método más limpio, la eficiencia energética es menor y depende de que la electricidad utilizada provenga de fuentes renovables para que el hidrógeno sea verdaderamente sostenible.
En lugares como Fukushima, la central que sufrió el accidente de 2011 en Japón, ya se están usando electrolizadores alimentados por energía solar para producir hidrógeno de manera sostenible. En España, se espera que para 2030 se generen 71,8 GW de hidrógeno mediante energías solares y eólicas, posicionándola como líder en Europa.
Sin embargo, a pesar de estos avances, es poco probable que los coches de hidrógeno sean comunes en el futuro cercano. Eso sí, el futuro sí que puede estar para el H en vehículos más grandes.
Los coches de hidrógeno quizá no tengan sentido, pero sí los trenes y camiones
Pese a todas las complicaciones, es fácil entender por qué la idea de un coche impulsado por hidrógeno es atractiva. Aunque los vehículos eléctricos enchufables parecen mejores en muchas cosas, la facilidad de carga del hidrógeno sigue jugando a su favor. El hidrógeno puede presurizarse y bombearse, y el hidrógeno puede ser limpio, por lo que los coches impulsados por hidrógeno tienen sentido. Y quizá, donde menos pesen sus contras, sea en el gran transporte.
Mientras propuestas de camiones eléctricos como el Nikola o el Tesla Semi no acaban de lanzarse, China ya ha puesto en marcha un plan que parece estar funcionando para que cada vez más camiones en sus carreteras funcionen con pilas de hidrógeno.
Según de nuevo los datos de SNE, la gran mayoría de las ventas de FCEV en China (5.362) fueron para vehículos comerciales, es decir, camiones, furgonetas y autobuses, lo que atribuye a los planes de Pekín para expandir la infraestructura de hidrógeno a través de un plan específico que persigue extenderla hasta 2035. La idea de fondo es que el repostaje de grandes pilas de hidrógeno junto con su autonomía sí que aporte en este caso una ventaja diferencial.
En España, sin ir más lejos, el Centro Nacional del Hidrógeno junto con Adif y más de 20 empresas está apostando también por el tren impulsado por hidrógeno. El proyecto FCH2RAIL inició el año pasado sus pruebas en la línea Zaragoza-Canfranc.
El hidrógeno parece que puede tener un futuro interesante en el transporte pesado; pero si lo que quieres es mirar tu próximo turismo y que sea sostenible, parece que ya hay un claro vencedor.
