Las visiones del futuro que a veces nos ha dado la ciencia-ficción nos ofrecían coches voladores. Sabemos que eso está realmente lejos (aunque quizá no tanto) pero, ¿qué hay del vehículo autónomo?
Conducir sin tener que prestar atención al volante, con vehículos que incluso carezcan de volantes o el uso de taxis sin conductor es algo en lo que la industria de la automoción y varias de las grandes tecnológicas llevan trabajando años.
Tesla y su Autopilot son seguramente la primera propuesta que nos viene a la cabeza al pensar en un vehículo autónomo. Pero la regulación, las pruebas y el estado tecnológico parece no acabar de dar el pistoletazo de salida a la conducción autónoma de alto nivel. Al menos en Europa.
Aunque, ¿y si te dijéramos que en España ya hay un vehículo autónomo por las carreteras que ha superado la homologación para que sus conductores, en ciertos tramos, no estén obligados a tocar en absoluto el volante?
Vamos a echar un vistazo a cómo está ahora mismo la carrera por el coche autónomo.
Tesla, adelantada por la derecha (y sin manos) en Europa
Aunque el citado Autopilot y los planes de Elon Musk han dado mucho que hablar, lo cierto es que a día de hoy Tesla no es la compañía que al menos haya conseguido más visto buenos por parte de los reguladores europeos.
El caso que adelantábamos del primer vehículo en España es el Ford Mustang Mach-E. Este cuenta con la tecnología Blue Cruise, que ya había obtenido el visto bueno en Estados Unidos y Reino Unido y, desde mediados de octubre de 2023, también en España.
¿Qué permite y con qué condiciones? El Blue Cruise consigue que el conducto pueda estar sin tocar el volante en ciertos tramos de carretera. En España por ejemplo se ha homologado para 28.500 de autovía.
El sistema, que combina información de GPS, sensores y cámaras junto con una base de datos de carreteras, está atento a la carretera y al conductor, al que requiere mantener la vista en la vía. Si este retira la visión durante más de 5 segundos, le lanza un aviso, una condición impuesta más por regulación y prevención que por prestaciones tecnológicas. Pero es que en esto de los coches autónomos vamos a ver como son los legisladores los que están conteniendo las posibilidades por miedo al riesgo de accidentes.
Mientras Ford tiene esto ya en marcha, a los conductores de Tesla, aún se les requiere legalmente situar las manos en el volante. La diferencia entre un nivel de permisividad y otro es que el Autopilot de la compañía de Elon Musk se sitúa en un nivel de autonomía 2, mientras que el Mustang está en un denominado 2+.
El primer vehículo autónomo en alcanzar un nivel 3
Pero, ¿hay más? Sí. BMW también cuenta con su propuesta en este sentido, apostando en esta ocasión por el sistema LiDAR, y Mercedes ya ha logrado —aunque de momento solo en Alemania— un nivel 3 de autonomía con sus nuevos Clases S y su sistema Drive Pilot. Esto permite que el conductor pueda, sobre el papel, no prestar atención a la carretera y hacerlo también fuera de autovía en algunas ocasiones, aunque siempre sin rebasar los 60 kilómetros por hora.
Antes de los citados, en Asia encontramos incluso pioneros. Honda ya consiguió en Japón comercializar su modelo Traffic Jam Pilot, de una autonomía similar a la 2+, y en China diversas marcas lideradas por XPeng están también rumbo al nivel 3.
Pero hemos hablamos muy alegremente de los niveles y quizá esté bien recopilar cuántos hay y que te des cuenta de que prácticamente cualquier vehículo moderno está en uno de ellos.
Niveles de autonomía de los vehículos según SAE
Para comprender mejor la autonomía de los vehículos, es importante familiarizarse con los niveles definidos por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés). Estos niveles describen la capacidad de un vehículo para operar en modo autónomo, desde el nivel 0 (sin automatización) hasta el nivel 5 (automatización completa).
Cada nivel representa un aumento en la capacidad del vehículo para asumir el control de la conducción en diferentes situaciones.
- Nivel 0: Sin automatización. El conductor tiene el control total del vehículo en todo momento.
- Nivel 1: Asistencia al conductor. El vehículo cuenta con funciones de asistencia, como control de crucero adaptativo y asistencia de mantenimiento de carril, pero el conductor sigue siendo responsable de la conducción. Te habrás dado cuenta de que casi todos los coches que conozcas más o menos modernos están, al menos, aquí.
- Nivel 2: Automatización parcial. El vehículo puede realizar ciertas tareas de conducción, como el frenado y la aceleración, pero el conductor debe estar preparado para intervenir en cualquier momento.
- Nivel 3: Automatización condicional. Es la próxima frontera a nivel regulatorio. El vehículo puede realizar la mayoría de las tareas de conducción bajo ciertas condiciones, pero el conductor debe estar preparado para asumir el control en situaciones imprevistas.
- Nivel 4: Automatización de alto nivel. El vehículo puede realizar todas las tareas de conducción en la mayoría de las circunstancias, pero puede requerir la intervención del conductor en situaciones excepcionales.
- Nivel 5: Automatización completa. El vehículo puede realizar todas las tareas de conducción en cualquier condición sin intervención humana.
La carrera tecnológica del vehículo autónomo: el sistema LiDAR vs. Inteligencia Artificial y sensores
Hay otra carrera que se está librando en paralelo, y es la de la tecnología que liderará este cambio.
El uso de sistemas LiDAR (basado en un sistema de láseres que permiten conocer la distancia a otro objeto) en comparación con la Inteligencia Artificial (IA) reuniendo e interpretando datos de distintos sensores.
El sistema LiDAR utiliza láseres para medir distancias y crear un mapa tridimensional del entorno del vehículo, lo que permite una percepción precisa y detallada del entorno. Por otro lado, la IA se basa en algoritmos y modelos de aprendizaje automático para interpretar y comprender el entorno.
Sabrás que Elon Musk ha sido especialmente crítico con el LiDAR, en el que se basa por ejemplo Waymo, la apuesta de Alphabet en el sector, o BMW, aunque cada vez más fabricantes están optando por opciones híbridas que combinan ambas.
Ambos enfoques tienen ventajas y desventajas. El sistema LiDAR proporciona una percepción más precisa del entorno, pero puede ser costoso y requiere un hardware adicional en el vehículo. Por otro lado, la IA puede ser más flexible y adaptable, pero puede tener limitaciones en la percepción precisa de ciertos objetos o situaciones y, al menos por ahora, parece que hacer interpretaciones erróneas.
Como decimos, las diferentes marcas y empresas están utilizando una combinación de ambos enfoques para lograr un equilibrio entre precisión y coste y el futuro, salvo para vehículos con usos muy específico (por ejemplo, para recorrer ciudades con calles estrechas, atascos y no tomar grandes velocidades, donde parece que LiDAR es la mejor apuesta ahora mismo) parece que pasará por una combinación o evolución híbrida.
El problema de los atropellos y el vehículo autónomo
Uno de los temas más controvertidos en relación con los vehículos autónomos es la seguridad y los accidentes. A medida que se realizan más pruebas y se introducen más vehículos autónomos en las carreteras, ha habido informes de accidentes y situaciones peligrosas que involucran a estos vehículos.
Tesla ha sido la más señalada, con más de 270 accidentes registrados, debido también a que fue pionera en Estados Unidos. Algunos casos han sido especialmente graves, como un atropello que ocasionó el fallecimiento de dos personas en China.
La cuestión principal es determinar quién es responsable en caso de un accidente o incidente relacionado con un vehículo autónomo. Ahora mismo, la responsabilidad recae en el propietario del vehículo, pero los coches autónomos también han dado lugar a debates como volver a reverdecer dilemas morales como el del tranvía: aquel que cuestiona cómo actuar en función de las vidas que puede cercenar o no un accidente. ¿Debe proteger siempre a sus pasajeros?
El caso de Waymo y Cruise en California: Tres meses de licencia, dos atropellos y una suspensión
El último caso de atropello ha involucrado a Cruise, empresa de vehículos autónomos que acababa de conseguir una licencia para operar en California en horas nocturnas, cuando el menor tráfico puede evitar problemas. Pues bien, en estos dos meses se han reportado al menos dos incidentes, una de ellas grave, que han llevado a la suspensión de la licencia.
En agosto, una persona resultó herida después de que un vehículo Cruise chocara contra un camión de bomberos,según informó la CNBC. Y a principios de este mes, una peatona que circulaba por un paso de peatones resultó en estado crítico después de que el conductor de otro vehículo la atropellara y la arrojara a la trayectoria de un robotaxi Cruise que circulaba en sentido contrario.
El conductor causante del atropello se dio a la fuga y se está buscando, pero al parecer el taxi autónomo no actuó bien y agravó la situación. Según Cruise, su vehículo autónomo detectó la colisión y se detuvo encima del peatón, para luego desviarse de la calzada, arrastrándola unos 6 metros bajo sus ruedas. Cuando el vehículo se detuvo por fin, pareció inmovilizar la pierna del peatón bajo un neumático, mientras los vídeos mostraban que el peatón gritaba pidiendo ayuda.
Casos como este hacen que la regulación siga siendo cautelosa, especialmente en Europa. En San Francisco, los taxis de Waymo, que también habían conseguido la licencia, siguen circulando.
La ciudad californiana se había convertido en un escenario clave para las pruebas de vehículos autónomos. Sin embargo, además de estos incidentes, se han reportada atascos absurdos ocasionados por estos vehículos y colectivos como taxistas o peatones han protestado anulando su funcionamiento de una forma muy simple: situándoles un cono delante de su trayectoria.
¿Estamos entonces cerca o a décadas de distancia de la conducción autónoma total? La opinión del CEO de Oxa
A medida que exploramos el estado actual de los vehículos autónomos, surge la pregunta: ¿estamos cerca de lograr la conducción autónoma total o todavía estamos a décadas de distancia? Hace poco se pronunció en este sentido el CEO de Oxa, Gavin Jackson, compañía proveedora de software de conducción autónoma y socia de muchos de los grandes fabricantes involucrados.
“Todavía estamos lejos de tener vehículos autónomos que puedan igualar o superar a los conductores humanos en todas las situaciones”.
Gavin Jackson, CEO de Oxa
Jackson señala que uno de los principales desafíos es la recopilación de datos necesarios para entrenar la IA del vehículo. Aunque se han realizado avances significativos, todavía falta mucho trabajo para recopilar suficiente información y simular todas las posibles situaciones de conducción.
Para él, faltan “décadas” para que en las ciudades la inmensa mayoría de los vehículos sean autónomos, pero parece probable que durante la próxima década en autovía todos conduzcamos con las manos liberadas.
