Combustible para aviones

Combustible para aviones a base de grasa y azúcar: una alternativa más sostenible y posible

Las industrias del transporte aéreo y marítimo viven inmersas en una contrarreloj que tiene como objetivo encontrar combustibles menos contaminantes. Precisamente, estos dos sectores contribuyen en gran parte a la emisión de gases de efecto invernadero, especialmente CO2. Así que toda ayuda es poca para lograr una transición nunca antes vista en unos sectores tan avanzados tecnológicamente pero que todavía carecen de una solución definitiva en forma de combustible limpio para aviones.

A finales del año pasado, la aeronáutica Virgin Atlantic hizo un vuelo de Londres a Nueva York cruzando el océano Atlántico. La novedad estaba en que el avión que hizo ese trayecto, un Boeing 787, se alimentaba de 50 toneladas de SAF, acrónimo de sustainable aviation fuel, en castellano, combustible de aviación sostenible. En el vuelo transatlántico, ese combustible empleaba un 88% de grasas desechadas. Y el resto, restos de maíz.

Este tipo de combustibles sostenibles se pueden hacer a partir de materiales reciclados, como aceite de cocina o residuos domésticos. O a partir de materias primas como el maíz. Precisamente, antes de la implementación del vehículo eléctrico, la industria del transporte por carretera probó suerte con los llamados biocombustibles para reducir la dependencia de los combustibles fósiles. Sin embargo, tuvo consecuencias funestas para los países exportadores de esas materias primas, ya que el precio de las mismas aumentó considerablemente. Por suerte, ahora las cosas se pueden hacer mejor y no repetir los mismos errores del pasado.

Una solución mejor pero no perfecta

La buena noticia sobre los SAF o combustibles sostenibles para aviones es que emplean restos de grasa, aceites y deshechos de plantas y cultivos. Aprovechar lo que otros tiran para crear biocombustibles. Como decía antes, hemos aprendido la lección. O al menos debería ser así cuando se implementen los combustibles SAF a gran escala. Por otro lado, los resultados de rendimiento y costes son prometedores. Sin embargo, no es una solución perfecta. 

El principal inconveniente de los combustibles SAF es que también generan CO2 al quemarse. Sin embargo, sigue siendo una solución mejor que los combustibles fósiles porque las materias primas utilizadas provienen de deshechos o restos que iban a acabar almacenados o quemados. Así que, en parte, los SAF contribuyen a reciclar restos que, igualmente, se van a generar en industrias como la alimentaria o la industrial. Y, como consuelo, los defensores de los biocombustibles consideran que la biomasa necesaria para fabricarlos ya absorbe CO2 durante su crecimiento.

Otra clave del asunto es qué cantidad necesitará la industria de la aviación para fabricar este combustible para aviones. Cuando todas las compañías actuales empleen SAF, ¿será suficiente con los restos de cultivos, grasas y aceites desechados de la industria alimenticia, restauración y otros sectores? Para responder afirmativamente a esta pregunta, la clave estará en que empresas de distintos sectores, sin relación directa en la actualidad, creen sinergias entre sí.

Los biocombustibles para aviones se pueden fabricar a partir de restos de cultivos

Millones de litros de combustible para aviones

Uno de los pilares para hacer más sostenible el sector aeronáutico es reducir la cantidad de vuelos diarios. Pero la dinámica de nuestro sistema económico y la obsesión por el crecimiento infinito hacen que esa variable apenas se tenga en cuenta. Eurocontrol habla de 16 millones de vuelos para 2050. Un 44% más que en 2019. Por su parte, los expertos del sector, como la Asociación Internacional del Transporte Aéreo, baraja datos como que para 2050, serán necesarios 450.000 millones de litros de SAF.

Una cifra alcanzable pero que queda lejos de los 300 millones de litros producidos en 2022. Sin embargo, hay que tener en cuenta que una de las razones por las que la producción de SAF es tan baja es porque, entre otras cosas, la regulación internacional limita el uso de SAF al 50%. Precisamente, el vuelo que realizó Virgin Atlantic necesitó un permiso especial para volar con un 100% de combustible SAF. Por otro lado, las proyecciones son optimistas o pesimistas según como se interpreten. Solo en Estados Unidos, está previsto que para 2030 se fabriquen 7.900 millones de litros anuales de SAF.

Por desgracia, corremos el riesgo de repetir los errores que ya se cometieron con los biocombustibles hace unas décadas. Y en vez de reciclar restos de cultivos o de procesos industriales, la necesidad de combustible para aviones podría impulsar de nuevo una fiebre por cultivar caña de azúcar, maíz y otros alimentos que, en vez de ir a parar al consumo humano, se utilizarían para alimentar a industria aeronáutica.

Otros expertos apuntan a que los combustibles SAF no son la solución definitiva, ya que siguen emitiendo CO2. De ahí que recomienden el uso de ecombustibles o combustibles sintéticos. A diferencia de los biocombustibles, se generan a partir de energías renovables, como ocurre con el llamado hidrógeno verde. Requieren grandes cantidades de energía para su fabricación, pero no generan CO2 al ser consumidos. 

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