China es líder indiscutible en fabricación de eléctricos, pero el mayor cambio es que ya los está vendiendo en Europa.
Pasear por las calles de cualquier ciudad Europea supone hoy encontrarse con coches con logotipos y marcas que nunca (o desde hace mucho, y esto es importante) habíamos visto. Algo que hacía tiempo que no sucedía. El motivo no es otro que las marcas de coches chinos, en buena parte eléctricos o que se espera que traigan también a Europa sus modelos de batería para ensanchar más su presencia.
Resulta obvio decir que la industria de los coches eléctricos ha experimentado un crecimiento acelerado en la última década. La necesidad de fomentar la sostenibilidad en este tipo de transporte es, en parte, la responsable. Y aunque Tesla puede ser el nombre que primero viene a la mente cuando se habla de vehículos eléctricos, si hablamos de marcas que más venden, nos encontramos con China.
Los datos no engañan. El Tesla Model Y sigue siendo eléctrico puro más vendido en el mundo, pero si ampliamos la vista vemos que 5 de los 10 eléctricos más vendidos proceden de China. Y si nos quedamos a nivel de marca, la China BYD arrasa casi doblando las ventas mensuales de Tesla.
Si ampliamos el foco aún más, los datos de la Agencia Internacional de la Energía nos muestran que durante 2022 solo en China, con 4,4 millones, se compraron más coches eléctricos puros que Estados Unidos (800.000) y la Unión Europea juntos (1.1 millones). Y eso solo contando coches, porque China es también líder en otros segmentos como buses eléctricos e híbridos enchufables.
Sin embargo, el gran cambio de paradigma es que ahora las marcas chinas ya no solo venden en su territorio. Nombres como BYD, DFSK, Aiways o modelos como Lynk & Co (que propone el alquiler flexible en lugar de la compra directa) ya están en España sin ir más lejos con centros de distribución.
A ello se suman marcas como la exbritánica GM o la sueca Volvo, marcas míticas pero ahora con capital 100% chino. El resultado es claro: en porcentaje, China vende 6 de cada 10 vehículos eléctricos del mundo.
China, una fábrica mundial eléctrica por mandato gubernamental (y necesidad medioambiental)
La apuesta del gigante asiático por los eléctricos es tan grande como su parís o su población. En China hay cerca de 500 empresas fabricantes de vehículos eléctricos.
Algunas de las más conocidas incluyen BYD, SAIC, Chery y Geely; mastodontes empresariales en sí mismos con intereses en muy diversos sectores. Pero, además, hay muchas empresas chinas de coches eléctricos que están empezando a expandirse a mercados extranjeros.
Dos de las más recientes muestran cómo este proceso no es del todo sencillo. Las homologaciones que piden territorios como la UE, sumado a los aranceles, hacen que uno de los mayores reclamos de los eléctricos chinos, su precio, pierda potencia (o gane dígitos) conforme salen de sus fronteras.
Sin ir más lejos en la primera mitad del año en España se dieron dos noticias paradigmáticas. Por una parte NIO, una de las nuevas firmas chinas, llegaba a España pero elevaba los precios de sus modelos de 20.000 a 30.000 euros, mientras que otra Great Wall, rechazaba comercializar en España por precio.
Estos factores han hecho que históricamente las marcas chinas hayan sido vistas mucho antes en países de América Latina, donde especialmente sus camionetas y sus utilitarios llevan años debido a la mayor integración comercial de ambas zonas y los menores requisitos de países como Colombia, Perú, Chile o Argentina para la importación.
Pero antes de expandirse, los eléctricos tuvieron que conquistar su propio mercado, y no lo hicieron por pura comodidad.
China, inmersa en las últimas décadas en su modelo de ‘comunismo de mercado’, hizo un gran esfuerzo por convertirse en el mayor fabricante mundial de coches a golpe de impulso y promoción estatal. La movilidad eléctrica se convirtió en una herramienta clave en esta estrategia.
El Gobierno chino puso en marcha una serie de medidas para fomentar el desarrollo y la adopción de los coches eléctricos que incluyeron la imposición de cuotas de producción de coches con esta tecnología para las marcas tanto nacionales como extranjeras.
China, con una medida gubernamental, consiguió que empresas de primer nivel en el exterior tuvieran que pactar con sus empresas locales y transferirles tecnología
¿El motivo? China ha sido y sigue siendo el país más contaminante del mundo, hasta el punto de que sus ciudades por necesidad necesitaban eliminar la combustión. Especialmente cuando, gracias a la mejora económica de las últimas décadas, los el coche se había convertido en un elemento clave en la prosperidad de su nueva clase media: y es que los chinos han pasado de tener coche 2 de cada 10 habitantes a comienzos de siglo a tenerlo ahora 6 de cada diez.
Potenciar el coche eléctrico quedándose con la tecnología de los demás
Sin embargo, algunos análisis, como el que hacían en Bloomberg al conocerse el nuevo sistema de cuotas implantado en 2019, ponen el foco en que esta medida, más allá de ser un mensaje claro a los fabricantes para que apuesten por el eléctrico, puede ser un movimiento más por copar el mercado.
Marcas extranjeras que no lleguen tan preparadas para el mercado eléctrico como las chinas, deberán negociar con estas para poder vender en el país si no llegan a lo exigido. De hecho, marcas como Ford firmaron acuerdos para posicionarse de mejor forma con Zoyte, una empresa pequeña, mientras que Toyota, Fiat, Honda y Mitsubishi se han asociado con Guangzhou Automobile Group (GAC).
China, con una medida gubernamental, ha conseguido que empresas de primer nivel en el exterior tengan que pactar con sus empresas locales, con la transferencia de información que eso supone.
Pero China está también enchufada al carbón
A pesar de su dominio en el mercado de los coches eléctricos, China se enfrenta a varios desafíos. Uno de los más importantes es el hecho de que la mayoría de la electricidad del país todavía proviene de la quema de carbón, lo que limita el impacto medioambiental positivo de los coches eléctricos.
Aunque China está haciendo esfuerzos por aumentar el uso de energías renovables, todavía depende en un 60% del carbón para generar electricidad. Esto significa que sus coches eléctricos todavía tienen una huella de carbono significativa, a pesar de que no emiten gases de escape.
Otro desafío importante al que se enfrentan las empresas chinas de coches eléctricos son las barreras comerciales. Las empresas que quieren exportar sus coches a Europa o a Estados Unidos tienen que pagar aranceles de importación, lo que a menudo hace que sus coches sean menos competitivos en términos de precio.
No en vano, si los precios de los eléctricos siguen a la baja, es posible que poco a poco el diferencial a favor de los eléctricos vaya menguando.
Por ejemplo, ahora mismo, el eléctrico no utilitario más económico es el Dacia EV, que pese a pertenecer al grupo Renault se fabrica en China, seguido por el ya sí 100% Chino MG 4, con un precio que ronda los 20.000 euros con ayudas incluidas.
Seguramente nos queden por delante varios años en los que sigamos viendo nuevos logotipos y marcas por nuestras ciudades llegados desde China. Si el asombro inicial acaba dando lugar a firmas tan establecidas como las europeas o Tesla en el segmento eléctrico, es algo que solo el tiempo nos dirá.
